A mobilidade elétrica no transporte de mercadorias

Hoje, no caso do longo curso, não há alternativa ao diesel. A dificuldade reside não apenas nos fabricantes, que têm de apresentar soluções, mas, também, na falta de uma infraestrutura internacional integrada. A esta inexistência junta-se a energia, grande parte ainda produzida através de origens fósseis.

O executivo considera que “não deve ser colocado tudo no mesmo saco: transporte ligeiro de passageiros; a última milha e transporte doméstico; longo curso; e o transporte de passageiros”, e apela ao poder político para não colocar a indústria e os mercados naquilo que designa de precipício da eletrificação. “Não há ninguém na indústria automóvel, neste momento, que não esteja consciente que a transição energética tem de acontecer”, afirma Bruno Oliveira. E lembra que se hoje todos os fabricantes de veículos de mercadorias tivessem solução, a baterias ou hidrogénio, para transporte a longo curso, não haveria rede de abastecimento.

Atualmente já vários fabricantes comunicaram estar a trabalhar nesta matéria. A Zero vai mais longe e afirma que todas as principais marcas possuem soluções de mobilidade elétrica e algumas delas têm mesmo por objetivo que 50% das suas vendas sejam elétricas até 2030. Anúncios que resultam, em grande medida, da decisão da Comissão Europeia de “apostar fortemente na eletrificação do transporte de mercadorias, nomeadamente através da proposta de regulamento relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos, a fim de desenvolver a infraestrutura de carregamento necessária para apoiar a transição ecológica do setor dos veículos pesados”.

A associação refere que a Comissão propôs, em especial, instalar pontos de carregamento e de abastecimento a intervalos regulares nas principais autoestradas: a cada 60 km para o carregamento elétrico e a cada 150 km para o abastecimento de hidrogénio. “O investimento por parte do Estado, no apoio à eletrificação de veículos de transporte de mercadorias, é extremamente rentável em termos de redução de emissões (já que são veículos com muitas horas de utilização) e de redução das pressões inflacionárias caso existam subidas abruptas dos preços dos combustíveis”, afirma a Zero.

Sendo ele próprio um utilizador de viatura elétrica, Bruno Oliveira afirma que a infraestrutura não está a acompanhar o número de viaturas que todos os dias circulam nas estradas. Quanto às mercadorias “não podem deixar de ser transportadas, não podem deixar de chegar ao supermercado e ao consumidor final”.

O CEO da Ford Trucks Portugal realça ainda um outro problema: está a banca preparada para o desafio da transição energética? “Aos dados atuais as viaturas elétricas são mais caras que uma viatura convencional com um motor de combustão”, refere Bruno Oliveira, que acrescenta que, hoje, uma viatura de transporte de mercadorias a combustão custa 100 mil euros, assumindo que a mesma viatura, movida a eletricidade custa 300 mil. “Agora imagine que os indicadores financeiros e a banca que financia uma empresa atribui-lhe um plafond de 300 mil euros”. Hoje, com esse valor, essa empresa consegue adquirir três viaturas para trabalhar. “No dia em que esses 300 mil euros só permitirem adquirir uma viatura, como é que a banca está preparada para isso?”, questiona Bruno Oliveira, que acrescenta que as taxas de juro têm sido o grande inimigo das empresas de transportes.

No final “estes custos têm de ser transitados para o consumidor final”. Por outras palavras, “todas as mercadorias vão aumentar”. Mais do que isso. Para Bruno Oliveira o método de análise da banca também vai ter de ser alterado. Porque, pegando no exemplo anterior, se uma empresa (de transportes) tem disponibilidade financeira para adquirir três viaturas se, com a transição energética essa disponibilidade passa de três para uma, quer dizer que vai ter de reduzir a disponibilidade da sua frota em um terço. Isto, se a banca não lhe aumentar o plafond.

Por outro lado, “todos os fabricantes têm vindo a anunciar que o custo, hoje, de fabricar um veículo elétrico é mais elevado que fabricar uma viatura de combustão”, aponta Bruno Oliveira, que acrescenta que a transição – nomeadamente as metas – deveriam ser divididas em curto, médio e longo prazo.

“A curto prazo as emissões de CO2 na Europa têm aumentado”, constata o CEO da Ford Trucks Portugal, lembrando que a transição energética teve início “há quase cinco anos”. O executivo considera que, a curto prazo, o que faz sentido é parar os carros poluentes, com medidas de incentivo ao abate e à renovação das frotas. Medida que levaria a um impacto imediato. A médio prazo o executivo considera que o mercado deveria ter acesso aos vários tipos de combustíveis existentes. Depois, em função do tipo de serviço o mercado deveria escolher. Sendo que, hoje, no longo curso, “não há alternativa ao diesel”.

A análise da eletrificação dos transportes de médio/longo curso de mercadoria tem de ter em conta não só as viaturas em si, mas, também a infraestrutura internacional de postos de abastecimento, e origem da energia que, hoje, ainda é, em grande parte, baseada em materiais fósseis. Na opinião de Bruno Oliveira dever-se-ia analisar a energia. “Quanto é que custa, energeticamente, transportar uma tonelada (de mercadorias) do ponto A ao ponto B? E, depois, escolher um transporte multimodal que defina qual a melhor solução energética para transportar”.

A Zero sintetiza, referindo que os principais entraves à massificação da mobilidade elétrica no transporte de mercadorias de longo curso são a falta de uma infraestrutura de carregamento ou de abastecimento de hidrogénio adequada ao longo das rotas de longo curso, os custos iniciais elevados de aquisição de veículos elétricos de longo curso e plataformas logísticas que permitam uma combinação funcional entre transporte rodoviário e ferroviário. O facto de o gasóleo profissional estar disponível sem condições que promovam a mudança tecnológica, é um desincentivo a que esta aconteça.